旗帜鲜明推动的主流商业模式是充电模式,再次

宝马i3、特斯拉又一次引爆中国电动车商业化的热度,而“充电模式”这个看似在上一波电动车示范运营过程中被认可的推广模式,四大根本性问题始终无法解决,中国电动车商业化依然在小范围、缓慢推进中。在新一波电动车力量开始形成之前,特别是中国新的国家补贴政策即将出台之时,再次论证与探讨中国电动车商业化模式尤为重要。

对于电动车市场的商业化,西方和中国大部分车企,旗帜鲜明推动的主流商业模式是“充电模式”,其全称应该为“车电销配充电”商业模式。从车辆产品商业活动全周期来看,其形态主要体现在二个方面: 一是产品销售方式,是以“车辆捆绑电池”销售为主; 二是能源供给方式,是以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想:是动力电池属于整车“不可分割”的重要零部件。 创新探索电动车产业的各种商业模式,首先要站在产品市场的视角,建立起统一的商业模式评判标准。评判“充电模式”商业核心价值的标准,应该立足于现有技术条件下,如何使“产品市场最大化、技术集成最易化、财务盈利最佳化”的商业模式三原则。 但是,目前电动车推行的“充电模式”仍有四大商业软肋,桎梏其成为可靠的商业模式。 一、“充电模式”无法解决销售价格高问题 推崇“充电模式”的群体解决产品销售“价格高”问题基本依据于“规模经济发展原理”:即依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展,再通过规模化生产来降低产品的成本,最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品。然而正是这个常用的基本常识,让我们在推动电动车产业发展的认识上,犯了一个严重错误。 笔者认为,采用“充电模式”是永远无法实现的梦想。原因在于,带电池销售的电动车比同类燃油汽车,多出了一块“价值不菲”的动力电池。 在带电池销售的“充电模式”中,把动力电池成本变为零的可能性只有两种情况:一是政府永远全程补贴,二是卸下电池,裸车销售。而政府补贴是暂时性的,当其停止后,电动车的购买价格就会飙升。则只能走裸车销售这条路。 二、对续航增加需求车载动力电池成本难下降 未来电动车产品之间的竞争,一定是随动力电池的能量密度技术不断提高,采取充分利用电动车有限空间,增加车载动力电池容量来提高续航里程的策略。而动力电池容量增加,就意味着车辆销售价格的提高。 随着电动车市场规模化发展后,电池原材料、电池单体、电池BMS管理、动力电池成组及附件等环节的成本都会很快下降,但是,车载动力电池组成本,会因车载动力电池容量增加而降幅不大。在未来十年时间内,车载动力电池组成本就算降到每千瓦时一千元左右,车载动力电池组的价格仍然会保持在数万元的范围内。这使得车辆在捆绑电池销售的“充电模式”下,无论如何都会比同类燃油汽车高出几万元。一旦失去政府财政补贴,无论生产规模多么大,价格优势的目标都很难实现。 因此,带电池销售的“充电模式”,不具有帮助电动车产品拥有“价格竞争优势”的商业推广价值。其利用“规模经济原理”的解决方案,是一个逻辑推论的错误。 三、“兼职特性”的电网限制快充模式 在电动车目前续航里程短的情况下,提供方便快捷的电能供给服务,对打消用户“续航恐惧”的担忧十分重要。用户对电动车充电时间的要求,是以燃油汽车的加油时间作为评价标准的。通常情况下,用户希望最理想的充电时间在3~5分钟内;充电时间在20~30分钟用户还能接受;而充电时间在1小时左右会产生烦躁情绪;充电时间超过2小时,绝大部分用户是无法忍受的。 推崇“充电模式”的群体,解决电动车电能供给“方便快捷”问题的方案,取决于两个方面:一是寄希望研发出“能量密度高、电池成本低、快充不折寿”的动力电池;二是依靠建设“公共快充”的服务网络体系。 显然,“充电模式”依靠动力电池技术水平提高解决“快充不折寿”的问题,需要科研机构和电池企业继续开展研究。在现有动力电池“快充折寿”的情况下,采用带电池销售的“快充模式”,会给用户带来“电池缩短寿命,用户成本增加”的商业硬伤。 更重要的是,就算在动力电池上解决了“快充”技术问题,我们还必须考虑“兼职特性”电网的承受能力,是否满足大规模发展的需求。另外,充电时间越短,对充电设备的技术等级要求就越高,其充电装备的投入成本就越大,这些成本终将转嫁到用户的使用成本上,从而降低其商业价值。 四、“充电模式”下用户的使用成本不便宜 鼓吹电动车百公里电能源费“十几元”的人,是一种不负责任的行为。从电动车全周期寿命来分析,带电池销售的“充电模式”,其用户的能源费包括三大部分:动力电池折旧+运营服务费+电费。 基础设施服务费包括:充电桩采购和安装成本摊销、快充站建设和增容费、系统维护及维护人员工资成本等。如果不计算这些成本的摊销,投资建设和运营的企业就会亏死。能源供给服务企业就不能够盈利,电乘车商业活动的产业链就会断裂,继而产业就不能得到可持续发展。 用户最大的成本是动力电池折旧。众所周知,电动车辆寿命是10年到15年,而目前动力电池的寿命只有5年左右。在未来的十年内,动力电池寿命很难达到与整车一致。因此,用户需要花数万元再购第二组,甚至第三组动力电池。就算第一组电池有政府补贴,但对用户来说,以后真正需要面临的最大成本,仍然是政府停止补贴后,动力电池的折旧成本。不难想象,当国家停止财政补贴后,选择“充电模式”的整车企业产品很难有竞争力。因此,“充电模式”不具有可持续发展的条件。 国家补贴应以商业模式为基础 从二十世纪初到二十一世纪初,在长达一百年的时间里,美国电动汽车企业举着“充电”这种商业模式的大旗,与燃油汽车进行了多次商业大战。其结果均以失败而告终。 第一次电动与燃油汽车的商业大战,爆发于上世纪的第一次世界大战,失败原因是“充电模式”形成的能源供给体系建设不方便与动力电池能源补给不快捷,以及续航里程太短等。 电动汽车与燃油汽车的第二次大战,爆发于上世纪九十年代。在环保呼声渐高、石油危机凸显形势下,由美国通用汽车公司投巨资研发生产了EV1电动汽车。这一次,动力电池由能量密度更高的镍和锂系列替代了铅酸系列,循环寿命从百次级也提高到了千次级,车辆续航里程也有所增加。但依然在销售了一万多辆后宣告失败。 而今,电动汽车与燃油汽车之间的第三次商业大战“狼烟四起”。与前二次不同的是,中国车企也带着发展新能源产业的目标加入其中。 推动电动乘用车商业化,不是一个简单的由车企独自进行车辆产品科技创新问题,而是以帮助整车产品搭建一个“方便快捷”电能供给平台为中心,以“裸车销售,电池租赁,充换兼容”为商业模式,以赋予产品“续航能力强、产品价格低、使用成本少”等市场竞争力为目标,以车辆产品、动力电池和能源供给“三驾马车”为整体,所进行的“全产业商业模式”系统的创新。 而目前,我们还没有找到符合产业现有技术条件及发展规律的适合的商业模式。在即将出台新的国家补贴方案之前,建议国家相关部门,站在打造电动车全产业商业化的立场,将动力电池与车辆产品分离开,打造独立的“动力电池租赁”企业,形成新的服务和盈利环节。 同时还建议,以电动车可持续发展的商业模式为制定国家补贴政策的依据,根据整车产品生产链、动力电池产品生产链和充换电基础设施建设及运营产业链的商业化特征,分别制定财政孵化补贴细则。莫将国家补贴错给那些不具有商业价值、或者难以探索出路的商业模式。

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商业模式决定电动汽车未来

求木之长,必固其根。在中国电乘车进入商业化发展时期之初,在没有论证好商业模式的情况下,盲目按照西方的“充电模式”,大规模地推动电乘车私人市场的商业化,不仅会给电乘车产业发展带来巨大的风险,还会让国家的巨额补贴打了水漂。“十城千辆”示范推广四年多的结果,已经给我们亮出了黄色警示牌。

电动汽车的推广是一个系统工程,不仅事关整车售后服务与维修,还涉及配套的充电桩等基础设施建设。

2011年3月11日

西方和中国大部分车企,旗帜鲜明推动的主流商业模式是“充电模式”,其全称应该为“车电销配充电”商业模式。从车辆产品商业活动全周期来看,其形态主要体现在二个方面:一是产品销售方式,是以“车辆捆绑电池”销售为主;二是能源供给方式,是以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想:是动力电池属于整车“不可分割”的重要零部件。

德勤公司的调查显示,美国电动汽车充电基础设施投入使用后,至少三年才可实现收支平衡。对于电动汽车发展,西方和中国大部分车企,旗帜鲜明推动的主流商业模式是充电模式。

“十二五”时期中国电动汽车的发展,侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破,难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

创新探索电乘车产业的各种商业模式,首先要站在产品市场的视角,建立起统一的商业模式评判标准。评判“充电模式”商业核心价值的标准,应该立足于现有技术条件下,如何使“产品市场最大化、技术集成最易化、财务盈利最佳化”的商业模式三原则。

从车辆产品商业活动全周期来看,这一商业形态主要体现在两个方面:

全国政协副主席、科技部部长万钢在去年深圳举行的第25届世界电动汽车大会上再次明确了新能源汽车的发展路径——“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。纯电动包括插电式的电动汽车,将成为未来汽车战略的主流。燃料电池车将是未来汽车产业技术的制高点”。

“充电模式”四大桎梏

一是产品销售方式,以车辆捆绑电池销售为主;

按照中国电动车的规划目标,到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划,预计“十二五”期末“十城千辆”示范工程将推广到50个城市,以每个城市平均保有量为2万辆、按照电动乘用车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90%的市场份额,电动大巴、环卫车等占10%来计算,未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿~5000亿元的“巨型蛋糕”。其中,电动汽车产业发展的政策补贴资金总和将超过1500亿元。如能达成这个目标,中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面,即可初步实现汽车工业弯道超车的“光荣梦想”。

众所周知,电乘车的竞争对手是燃油汽车。在“科技创新失灵,功能领先失效”的现状下,电乘车的商业核心竞争力,就集中体现在如何解决“外观要时尚、续航能力强、能源补给快、产品价格低、电能费用少”这几个方面的问题上。因此,“充电模式”是否具有较好商业价值,需要论证出它在有效解决上述几个问题的商业解决方案上,是否能帮助产品提高市场的核心竞争力。

二是能源供给方式,以充电服务为主。构架该类型商业模式的产品核心思想是:动力电池属于整车不可分割的重要零部件。

因此,“十二五”时期中国电动汽车的发展,重点在如何实现电动乘用车商业化突破,难点在如何提供整车、电池和能源供给配套技术解决方案,关键点在如何整合政府、科研机构和企业资源有效组织实施,亮点在如何创新构架中国电动汽车产业可持续发展商业化平台。

其一:“充电模式”无法解决销售价格高问题。推崇“充电模式”群体解决产品销售“价格高”问题的基本思想依据于“规模经济发展原理”。既依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展,再通过规模化生产来降低产品的成本,最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品,然而正是这个常用的基本常识,让我们在推动电乘车产业发展的认识上,犯了一个严重错误。

分析充电模式的商业价值,对产业界对未来人类生活,都有非常重要的意义。

一个新兴产业系统工程创新的挑战

笔者认为,采用“充电模式”是永远无法实现的梦想。原因在于,带电池销售的电乘车比同类燃油汽车,多出了一块“价值不菲”的动力电池。

车辆价格

电动汽车,特别是电动乘用车产业化进程之所以举步维艰,除了至今尚存的技术障碍之外,更重要的是它不仅仅是一个汽车产品的技术创新,更是一个新兴产业的系统创新。

推崇充电模式的群体非常自信地认为,解决电动乘用车的价格高不是一个问题。其具体解决方案为:初期依靠政府补贴来孵化初期的市场拓展,再通过规模化生产来降低车辆产品和动力电池的成本,最终向市场提供比同类燃油汽车更具价格优势的车辆产品。显然,这是中国几十年来大部分工业产品的市场推广商业法则。正是这个工业化产品推广的基本常识,让我们在推动电动乘用车产业发展的认识上,犯了一个严重错误。

这是在西方200多年工业革命进程和中国30多年改革开放发展的阶段里,第一次出现“没有洋人成功模式经验可循,没有国外成熟技术设备可买”的挑战,也就是说中国正在进行一项至今西方也没有成功商业化的新兴产业自主创新事业。对于一个在改革开放30年中推动新兴产业发展习惯于“买设备、买技术、买模式”再“吸收消化”的民族来说,先于西方发达国家系统创新一个新兴产业,需要极大的智慧和勇气。

实际上,采用充电模式也许是个无法实现梦想。原因在于,带电池销售的电动乘用车比同类燃油汽车,多出了一块价值不菲的动力电池。

电动汽车产业创新,不仅需要我们从这个产业的“商业模式构架、整车产业链和能源供给产业链的科学划分、配套技术系统的方案选择、有效资源组织实施策略的制定”等众多环节来周密地谋划设计,还需要我们对每个产品的“生产工艺文件、成品检测标准、产品使用说明书”等细节方面的精心编写。

在带电池销售的充电模式中,把动力电池成本变为零的可能性只有两种情况:一是政府永远全程补贴,二是卸下电池,裸车销售。而政府只能补贴一时,决不可能补贴一世。当政府停止补贴后,电动乘用车的价格就会飙升。

西方从上世纪70年代开始重启电动汽车产业之路,至今花费了30余年时间,却依然没有一个国家成功实现电动车产业化与商业化。其主要原因在于:

按此推论,实现动力电池成本为零的目标,就只能采用车电分离,裸车销售的方式了。因此,电动乘用车商业化的正确销售方式,一定是采用裸车销售,电池租赁的模式。

第一,电动汽车在科技创新上无法满足西方200年来的商业法则,不能够按照固有新兴产业推广方式来进行;第二,西方所设定的“整车捆绑电池销售+自充电”商业模式构架无法帮助电动汽车产品形成市场竞争力。

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